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델타항공 1141편 사고

 

 

1994년 7월 2일,폭풍우가 몰아치는 샬럿 시 상공.

57명이 탄 DC-9-31 한대가 하늘위를 날고있었다.

 

이 항공기는 바로 US에어 1016편.

컬럼비아 메트로폴리탄 국제공항에서 이륙해 샬럿 더글라스 국제공항까지 가는 항공편이었다.

이날 1016편의 기장은 미카엘 그린리,부기장은 제임스 P.헤이스였다.

 

 

오후 6시 15분에 메트로폴리탄 국제공항을 출발한 1016편은 수십분 정도의 짧은 비행 후에 샬럿에 도착하는데 성공했고,이제 샬럿 공항으로 이동해 착륙하기만 하면 되었다.

 

 

그런데,갑자기 문제가 생겼다.

갑작스럽게 샬럿에 뇌우가 발생하며 가시거리가 크게 내려가고 공항 접근이 어려워지게 된 것이었다.

처음에는 뇌우가 아직 소규모였기 때문에 1016편은 크게 유턴하면서 뇌우를 피해 시각적 접근으로 샬럿 활주로에 접근하려고 했다.

그러나 갑자기 나타난 두번째 뇌우가 공항 주위를 뒤덮는 일이 발생하면서 시각적 접근이 사실상 불가능하게 되었고,1016편은 접근 절차를 완전히 바꿔야만 했다.

결국 원래는 시각적 접근으로 샬럿 공항에 접근하려고 했던 1016편 조종사들은 샬럿 접근 관제센터와 상의한 끝에 ILS 접근으로 샬럿 공항에 접근하기로 했다.

 

 

오후 6시 38분,1016편은 샬럿 접근 관제센터로부터 ILS 접근 승인을 받았고 곧바로 크게 선회하며 샬럿 공항으로 접근했다.

다행히 접근은 별 문제 없이 이루어졌고,공항 주위의 뇌우도 아직까지는 착륙을 크게 방해하지 않는 수준이어서 1016편의 조종사들은 오후 6시 39분에 샬럿 관제탑에게 최종적으로 착륙허가를 받을수 있었다.

1016편은 천천히 샬럿 국제공항의 활주로를 향해 하강하기 시작했다.

 

 

그런데,1016편이 최종 접근을 시작할때쯤.

갑자기 1016편이 무언가에 짓눌리듯이 급하강을 하기 시작했다.

놀란 조종사들은 착륙을 포기하고 급히 우측으로 선회하며 1016편을 상승시키려고 했다.

 

 

그러나 1016편은 다시 위로 올라가지 못했다.

350피트 상공에서 급하강을 시작한 1016편은 공항 주위에 위치한 숲에 추락했다.

추락 직후 1016편에선 화재가 발생했고,급히 구조대가 출동해 구조작업에 나섰으나 1016편 탑승자 57명 중 20명밖에 구해내지 못했다.

나머지 37명의 탑승자는 사고당시의 충격과 사고직후의 화재로 인해 안타깝게도 생을 마감하게 되었다.

 

 

사고직후 NTSB는 조사단을 편성하여 샬럿으로 파견하였고,조사단은 즉각 사고원인을 조사하기 시작했다.

1016편의 조종사들이 전부 살아있었고 블랙박스도 무사했기 때문에 조사단은 빠르게 사고의 원인을 파악할 수 있었다.

 

 

1016편이 추락한 원인은 바로 마이크로버스트(국지성 하강기류) 였다.

마이크로버스트는 윈드시어의 일종으로,지상과 가까운 곳에서 갑자기 발생하는 강력한 하강기류이다.

조사단이 1016편의 블랙박스 기록과 샬럿 공항에 설치된 LLWAS(저고도 전단풍 경고 시스템) 기록을 조사해본 결과,1016편이 추락할 당시 1016편이 비행하고 있던 주위에 마이크로버스트가 발생했던게 확인된 것이다.

1016편의 조종사들도 뇌우 속을 비행하던 도중,갑자기 1016편이 통제불능에 빠지며 급하강했다고 증언하며 마이크로버스트 가설을 뒷받침해주었다.

결국 1016편은 착륙중 갑자기 발생한 마이크로버스트에 의해 강제로 짓눌리며 추락한 것이었다.

 

 

그러나 조사단들에겐 아직 의문점들이 남아있었다.

 

1.사실 1016편은 마이크로버스트에서 탈출할 수 있었다.

1016편 조종사들이 마이크로버스트 탈출을 위해 기수를 올리고 출력을 올리는 대처를 했기 때문이었다.

그러나 탈출 직전에 갑자기 1016편의 기장은 기수를 내리는 행동을 했고,결국 1016편은 다시 하강해 몇초후 숲과 충돌했다.

조종사들은 갑자기 왜 이런 행동을 한것일까?

 

2.원래 조종사들은 강한 뇌우 속으로 들어가지 않도록 교육받는다.

그런데,1016편은 시간이나 연료문제가 없었는데도 착륙을 위해 마이크로버스트가 발생하고 잇었던 뇌우 속으로 직행했다.

왜 1016편은 강한 뇌우 속으로 들어간것일까?

 

 

조사단은 1016편의 사고당시 교신기록과 샬럿 공항기상 시설의 수준,1016편 조종사들이 사고이전에 받은 훈련기록 등을 확인해본 후 해답을 얻을수 있었다.

 

우선,조종사들이 갑자기 기수를 내린 이유는 신체중력착각 때문이었다.

신체중력착각이란 갑작스러운 급가속시 비행기의 기수가 실제보다 더 높게 들려있다고 착각하게 되는 현상으로,출력을 갑자기 높이면서 신체중력착각에 빠진 1016편의 기장은 1016편이 너무 높게 들려있다고 생각해 하강을 결정한 것이었다.

실제로 음성기록장치 분석본에서 조사단은 1016편의 기장이 신체중력착각에 걸렸을 때의 일반적 행동과 거의 유사하게 행동했었던 것을 확인할 수 있었다.

(다만 이것은 음성기록장치 분석만으로 추론한 것이어서 실제로 기장이 사고당시에 신체중력착각에 걸렸는지는 확실하지가 않다.)

 

 

그렇다면 1016편이 뇌우 속으로 그대로 직진한 이유는 무엇일까?

그 이유는 매우 당황스러운 것이었다.

1016편 조종사들은 사고당시에 샬럿 주위의 뇌우가 얼마나 거대한지에 대해 모르고있었다!

조종사들이 샬럿에 접근하며 들은 ATIS 기상예보엔 뇌우에 대한 정보가 없었고 ATIS 예보가 뇌우에 대해 경보했을 때엔 1016편은 이미 최종접근 중이라 예보를 들을수가 없었다.

샬럿 관제탑이 대신 1016편에게 뇌우에 대해 경고해주긴 했지만,샬럿 관제탑 역시 뇌우가 얼마나 크며 강력한지는 1016편에게 전달해주지 않았다.

당시 샬럿 관제탑의 관제사는 조종사들에게 뇌우나 폭풍의 규모,강수 수준을 알려주는 법에 대한 교육을 받지 못한 상태였고 그 결과 1016편에게 '약간 비가 올수도 있다' 수준의 경고만을 해주어버린 것이었다.

여기에 추가로, 샬럿 관제사는 공항 기상관측 시스템에서 전방위적인 윈드시어 경보가 울렸는데도 1016편에서 멀리 떨어진 곳의 윈드시어 경보만을 1016편 조종사들에게 전달해주는 치명적인 실수를 저질렀다.

 

그 결과,1016편의 조종사들은 뇌우의 규모와 세기(당시 기록으로는 무려 최대 5레벨의 폭풍을 동반한 뇌우가 발생한 상황이었다),윈드시어 발생 가능성 등이 정확히 얼마인지를 확인하지 못해 뇌우의 위험성을 알지 못한채로 착륙을 시도해야 했고,결국 뇌우가 규모가 작을것이라고 판단해 뇌우 속으로 들어간다는 결정을 내린 것이었다.

만약 ATIS 예보가 미리 뇌우 경보를 해주었거나 관제탑이 정확한 기상정보를 알려주었다면 1016편은 뇌우속으로 들어가는 것을 포기해 사고를 피할수 있었을 것이라는 점에서 관제탑의 실수는 참으로 안타까운 것이었다.

 

조사단은 관제 실수와 기장의 착각이 1016편의 추락에 기여했다고 결론지었다.

(1016편의 윈드시어 경보가 플랩 작동으로 인해 제때 울리지 않았단 것도 사고에 기여했다.)

 

 

최종보고서에서 조사단은 악천후로 인한 마이크로버스트,조종사들의 착시로 인한 부적절한 대처.관제탑의 실수가 원인이라고 발표했고 윈드시어 경고 시스템 개선(플랩 작동 중에도 경고음이 울리게 함),관제탑의 정확한 기상 정보 전달,윈드시어 훈련 다양화 등을 권고했다.

1016편의 조종사들은 그들 역시 피해자였다는 것이 인정되어 무사히 복직할수 있었고,현재 아메리칸 항공에서 근무하고 있는 중이다.

 

한편 1016편 사고 이후 샬럿 공항에 도플러 레이더가 있었다면 사고를 막을수 있었다는 것이 알려지면서 항공업계 내에서 도플러 레이더에 대한 관심이 크게 높아지게 되었고,이는 지금까지 예산문제로 상용화가 지지부진하던 도플러 레이더가 널리 확산되는 계기가 되어서 전세계 항공안전의 개선에 큰 도움을 주었다.

 

 

 

1016편 사고 희생자 37명의 명복을 빕니다