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1972년 6월 12일 오후 7시 20분,67명이 탄 DC-10-10 한대가 디트로이트 하늘위를 날아올랐다.

 

 

이 항공기는 바로 아메리칸 항공 96편으로,로스엔젤레스에서 출발해 디트로이트,버팔로를 경유하여 뉴욕까지 가는 항공편이었다.

이날 96편의 기장은 브라이스 맥코믹,부기장은 피터 휘트니,항공기관사는 클레이턴 버크였다.

 

 

오후 2시쯤에 로스엔젤레스를 이륙해 장시간의 비행 끝에 디트로이트에 도착한 96편은 잠시 승객들과 화물들을 교체한 후(대다수의 로스엔젤레스 탑승객이 디트로이트에서 내렸다)오후 7시 20분에 다음 경유지인 버팔로로 가기 위해 디트로이트 공항에서 이륙했고,그후 VOR 신호를 잡기위해 21,000피트까지 상승하기 시작했다.

11,000피트까지는 아무일도 벌어지지 않았고 96편은 21,000피트까지 무사히 도달할 것 같았다.

 

 

그런데,96편이 막 11,750피트를 지날때쯤.

갑자기 엄청난 폭음과 함께 96편 객실 뒷쪽의 바닥에 구멍이 뜷렸다!

그 직후 급격한 감압 현상이 발생하여 객실에 있는 물건들이 바깥으로 빨려나갔고,일부 승객이 빨려나가는 물건에 맞으면서 부상을 입었다.

이와 동시에 96편은 오른쪽으로 기울어지며 곤두박질치기 시작했다.

 

 

96편의 조종사들은 급히 96편을 수평으로 되돌리고 하강을 멈추려 했지만,그럴수 없었다.

96편의 객실바닥에 구멍이 뜷렸을 때 구멍 주위에 있던 유압계통이(항공기 제어를 담당) 치명적 손상을 입었던 것이다.

이때문에 96편의 방향타는 오른쪽으로 꺾인채 고정되었고,세개의 엔진 모두가 출력이 낮아지기 시작했으며 조종간은 먹통이 되어서 정상적 비행이 사실상 불가능한 상황이었다.

96편은 사실상 오른쪽으로 기울어지며 추락하는 관짝이 된 것이다.

 

 

그러나 조종사들은 포기하지 않았다.

96편의 조종사들은 현재 작동하는 시스템이 있는지 찾기위해 모든 조종실에 있는 계기들을 작동시켜보았고,그 결과 몇가지 소득을 얻을수 있었다.

 

96편은 유압계통을 완전히 상실한 것이 아니었던 것이다.

아직 보조익(에일러론)은 멀쩡하게 작동하고 있었고 1번과 3번 엔진도 엔진 재점화 후 재가동하기 시작했다.

엔진출력과 보조익의 조절이 가능하면 다른 조종계통이 망가진 상황에서도 어느정도는 상승과 하강,선회가 가능했다!

곧바로 조종사들은 엔진 출력과 보조익을 조절하며 96편을 점점 수평상태로 만들기 시작했고,마침내 96편의 급강하를 막을수 있었다.

 

 

급강하를 중단시키고 96편을 어느정도 제어가능하게 만들어놓은 조종사들은 곧바로 관제탑에게 비상사태를 선언하고 디트로이트로 회항하겠다고 했다.

엔진 출력과 보조익만으로 선회와 하강을 해야해 회항에 시간이 오래 걸리긴 했지만,그래도 96편은 무사히 디트로이트 공항에 도착하는데 성공했고 이제 하강해 활주로에 착륙하기만 하면 되었다.

 

 

그러나,여기서 한가지 문제가 더 발생한다.

96편의 하강속도가 너무 빨랐던 것이다.

96편은 정상 하강속도의 두배가 넘는 분당 1,900피트의 속도로 하강하고 있었고 이대로 가다간 활주로에 가지도 못하고 추락할수도 있었기 때문에 결국 조종사들은 엔진출력을 높여서 하강속도를 줄였다.

 

하지만 엔진출력을 높였기 때문에 96편은 평상시보다 더 빠르게 착륙해야 했다.

과속해서 활주로에 착륙할 경우 활주로를 이탈할수도 있었고,설상가상으로 방향타가 우측으로 쏠린 상태라 활주로에 접지한 후엔 방향제어가 불가능했다.

자칫 잘못하면 기껏 활주로에 와놓고 활주로를 이탈해 건물과 충돌할수도 있었던 것이다.

 

 

이번에는 조종사들도 아무런 대책이 없었고,96편은 오후 7시 44분에 엄청나게 빠른 속도로 디트로이트 공항 활주로에 착륙했다.

착륙후 96편은 급하게 활주로를 이탈해 공항 우측의 시설들로 접근했고 잠시 최악의 가정이 현실이 되는것 같았지만,다행히 부기장의 1번과 3번 엔진의 출력을 다르게 한다는 기지 덕분에 96편은 다시 활주로로 복귀할 수 있었다.

그후 조종사들은 96편의 속도를 줄이기 시작했고,잠시후 마침내 96편은 활주로의 거의 끝부분에서 멈출 수 있었다.

탑승자 67명 모두가 생존한 것이었다.

 

 

사고직후 NTSB는 디트로이트에 조사단을 파견했고,얼마 후 조사단은 사고현장에 도착해 96편을 조사하기 시작했다.

그리고 조사단은 실색했다.

96편 화물칸의 문이 찢겨나가있었던 것이다.

 

조사결과,96편 후방에 위치한 화물칸 문이 비행중 열리면서 생긴 압력 차이로 인해 객실 바닥이 붕괴했고,이 과정에서 유압계통이 크게 손상된 것이 사고원인으로 밝혀졌다.

그 어떤 충돌이나 테러의 흔적이 없었음에도 화물칸 문이 열렸단 사실에 조사단은 항공기 결함을 의심했고,곧바로 조사단은 온타리오 주에서 부서진채 발견된 96편의 화물칸 문을 회수한 후 설계도와 비교해가며 결함 여부를 조사했다.

 

 

그리고 그 결과,DC-10의 화물칸 문에 설계 오류가 있어 문이 제대로 닫히지 않는 경우가 있고,이 경우 기압 차를 이기지 못하고 문이 비행중에 밖으로 밀려나갈 수 있다는 것이 발견되었다.

결국 96편 사고는 설계 결함이 일으킨 사고였던 것이다.

조사단은 DC-10 화물칸 문의 치명적 결함이 사고의 원인이라고 결론지었다.

 

 

조사단은 최종보고서에서 DC-10 화물칸 문 잠금장치의 결함이 원인이라고 발표했고,NTSB와 FAA는 안전을 위해 DC-10의 제조사인 맥도넬 더글라스에게 DC-10의 화물칸 문 잠금장치 설계를 바꾸고 객실 바닥에 통풍구를 설치하라고 권고했다.

맥도넬 더글라스는 권고에 순응했고,얼마 후 화물칸 문 개량을 끝냈다고 공식적으로 발표해 DC-10을 운영하던 항공사들을 안심시켰다.

 

한편,올바른 판단과 헌신으로 탑승객 모두를 살린 96편의 승무원들은 아메리칸 항공의 최고등급 상을 수상하였고,수상 이후로도 은퇴할 때까지 다른 승무원들의 존경을 받았으며 현재까지도 96편 조종사들이 회항중 보여준 조종술은 비행중 유압상실시 모범적인 대처의 사례로 꼽히고 있다.

 

이렇게 96편 사고는 작은 해프닝으로 끝나는듯 했다.

 

 

 

그러나,사실 맥도넬 더글라스는 화물칸 문 결함을 고칠 생각이 없었다.

이미 설계단계에서부터 돈 문제로 인해 화물칸 문 결함을 은폐한 경력이 있던 맥도넬 더글라스는 FAA의 결함 수정 지시가 단순 권고라는 것을 악용해 대충 밖에서 문이 잠겼는지 볼수있는 창을 화물칸에 설치하는 것으로 개량을 마쳤고 근본적 문제인 화물칸 문 결함은 그냥 무시했다.

결국 그 '화물칸 문 개량'은 눈가리고 아웅 수준이었던 것이다.

DC-10의 근본적인 문제인 화물칸 문 결함은 그대로 남아있었다.

 

 

그리고 이 결함은 96편 사고 2년 후인 1974년에 또 한번의 사고를 일으키게 되는데..

 

 

 

터키항공 981편 참사에서 이어집니다