1989년 6월 7일 오전 4시경,수리남 파라마리보 상공.

187명이 탄 DC-8-62 한대가 하늘위를 날고있었다.

 

 

이 항공기의 정체는 바로 수리남 항공 764편.

암스테르담 스키폴 국제공항에서 출발해 파라마리보 요한 아돌프 펭겔 국제공항까지 가는 항공편이었고 기장은 윌 로저스,부기장은 글린 토바이어스,항공기관사는 워렌 로즈였다.

 

 

수리남 출신 스타플레이어의 한 예시,에드가 다비즈.

이외에도 굴리트,반 다이크 등등의 스타플레이어들 역시 수리남 출신이다.

 

이날 764편에는 특별한 승객들이 타고 있었는데,바로 '컬러풀 11' 축구단의 선수들이었다.

이들은 수리남 출신 네덜란드 축구선수들로(과거 수리남이 네덜란드의 식민지였기 때문에 당시의 네덜란드에는 다수의 수리남이민자들이 거주하고 있었음) 자신들의 고향인 수리남이 빈곤과 독재로 인해 신음하고 있자 수리남인들의 시름을 조금이라도 덜게 해주기 위해 단발성 이벤트팀인 컬러풀 11 축구단을 만들어 수리남에서 친선경기를 하기로 계획한 후 수리남으로 가기위해 764편에 탑승한 것이었다.(다만,아약스나 에인트호번등의 팀들이 친선경기를 위한 선수차출에 부정적이었기 때문에 당시 764편엔 일단 먼저 가기로한 벤치 멤버들이 타고있었다.)

 

이들은 수리남에서 열리는 친선경기에 가기 위해 원소속팀의 휴가까지 반납할 정도의 열성을 보여주면서 열심히 친선경기를 준비했고,한편 이 소식을 들은 수리남인들은 간만에 즐거운 볼거리가 생긴다고 기뻐하면서 컬러풀 11 축구단이 오기만을 오매불망 기다렸다.

 

 

아무튼 12시간 가량의 연착을 끝내고 6월 6일 오후 11시 25분에 스키폴 국제공항에서 이륙한 764편은 8시간 가량의 비행을 한 후 6월 7일 오전 4시(현지시각)에 파라마리보에 도착할 수 있었다.

이제 파라마리보 국제공항에 접근해 착륙하기만 하면 되었으나,문제가 하나 있었다.

 

당시 파라마리보 국제공항의 ILS 시설이 고장난 상태(무려 6개월 전부터!!!) 였었던 것이다.

이로인해 764편은 ILS 신호의 안내를 받아 공항에 접근한다는 방법을 쓸수가 없었고,결국 시계접근같은 다른 방식을 써서 파라마리보 공항에 접근해야만 했다.

 

 

그러나 파라마리보 상공에 갑자기 엄청난 안개가 끼면서 764편의 가시거리가 900미터까지 줄어들었고,이에 따라 시계접근이 불가능해졌으며 VOR/DME 접근 역시 최소 가시성조건인 2,300미터를 충족시킬수가 없어져 사실상 불가능했다.

순식간에 파라마리보 공항에 접근할수가 없어지자 764편 조종사들은 당황했고,일단은 대기를 하며 날씨가 좋아지기를 기다리기로 했다.

 

 

그런데 이때,토바이어스 부기장이 한가지 제안을 했다.

ILS 장비가 사용불가이긴 해도 작동하고있고 신호를 수신할수도 있으니 이를 몰래 이용해서 ILS 접근을 하면 현재의 가시성만으로도 활주로에 접근할수 있다는 것이었다.

 

ILS 장비가 작동하긴 해도 고장난 상태였기 때문에 만약 부기장의 말대로 ILS 접근을 한다면 활주로가 아닌 다른곳을 향해 하강해서 크나큰 사고로 이어질수도 있는 상황이었으나,스키폴 국제공항에서 이미 12시간 가량을 연착했었던 상태라 조급했던 764편 조종사들은 결국 부기장의 이 악마의 제안을 받아들여버리고 말았다.

764편은 ILS 신호를 받으며 천천히 하강하기 시작했다.

 

 

처음에는 잘되는것 같았다.

ILS 접근 몇분후,764편 조종사들은 파라마리보 공항 활주로의 불빛을 목격했다.

이에 자신감을 얻은 조종사들은 오전 4시 17분에 파라마리보 관제탑이 10번 활주로로 VOR/DME 접근을 하라고 지시했음에도 건성으로만 알겠다고 하고는 계속 ILS 접근을 했다.

764편은 순조롭게 200피트까지 하강했고,잠시후면 파라마리보 공항에 착륙하며 기나긴 비행을 마침내 끝낼수 있을것 같았다...

 

 

그런데,하강하던 764편 앞에 갑자기 숲이 나타났다!

당황한 조종사들은 급히 복행을 시도했으나 이미 늦은 상태였고 결국 2번엔진과 오른날개가 나무와 부딪히며 파손되어버리고 말았다.

 

 

날개의 파손으로 인해 764편은 급격히 실속상태가 되었고,결국 764편은 그대로 하강하다가 활주로 바로 앞에 있는 숲에 추락해버리고 말았다.

이때의 충돌로 인해 대규모 화재가 발생했고,급히 구조대가 출동했으나 오직 11명만이 764편에서 빠져나올수 있었다.

무려 176명이(컬러풀 11 소속 축구선수 15명 포함) 추락으로 인해 사망한 것이었다.

 

 

이 경악스러운 대참사에 수리남 전역이 크나큰 충격에 빠졌고,불과 몇시간 전까지만 해도 잔칫집 분위기였던 파라마리보는 순식간에 초상집이 되었다.

수리남 정부는 급히 조사단을 꾸려 사고를 조사하도록 했고,NTSB 역시 지원에 나섰다.

 

 

다행히 764편의 블랙박스는 무사히 회수되었지만,블랙박스의 비행기록장치가 매우 구식이어서 신뢰성이 낮았기 때문에 조사단은 오로지 764편의 잔해와 조종실 음성기록장치 기록만으로 조사를 진행해야 했다.

 

그러나 아무리 잔해를 조사해봐도 결함이나 테러,하다못해 사고에 영향을 줬을만한 요인의 흔적은 아무것도 발견되지 않았다.

조사단은 머리를 쥐어뜯으며 조종실 음성기록장치 기록이 분석되기만을 바랄수밖에 없었다.

 

 

얼마후 조종실 음성기록장치 녹음기록이 분석되었고,조사단은 헐레벌떡 녹음기록을 확인해보았다.

그리고 조사단은 경악했다.

녹음기록 분석결과 764편의 조종사들이 여러차례의 규칙위반과 실수를 저지른것이 확인된 것이다.

과연 조종사들은 어떤 실수를 저질렀던 것일까?

 

 

764편의 조종사들이 저지른 실수는 다음과 같다.

 

1.ILS 없는 ILS 접근

사실,사고당시 파라마리보 공항의 ILS는 정상작동하고 있었다.

조사단이 실험해본 결과 사고당시 ILS 신호는 ILS 장비가 고장이 난 상황이었음에도 완전히 정상이었단 것이 확인되었던 것이다.

그러면 764편은 ILS 접근을 했는데 왜 추락한것일까?

그 이유는 조종사들이 사실 ILS 접근을 중간에 중단했기 때문이다.

 

764편의 조종사들은 ILS 접근절차로 접근한다고 했으면서 실제로는 직접 활주로의 불빛을 확인하며 접근하고 있었다.

ILS 착륙중 활주로 불빛이 보이자 ILS 착륙을 사실상 중단하고 그대로 활주로 불빛을 보면서 눈대중으로 활주로에 접근한 것이다.

그런데 당시 파라마리보 공항 주위엔 안개가 낀 상태여서 안개층이 활주로의 불빛을 굴절시켰고 764편 조종사에게 활주로가 실제보다 더 가까이 있다는 착각을 불러일으켰다.

 

그 결과,764편은 그대로 활주로 앞의 숲을 향해 하강해버린 것이다.

 

 

2.경고 무시

 

764편 조종사들이 착시에 빠져 정상 경로를 이탈하고 활주로 앞의 숲을 향해 하강하자,764편의 GPWS는 764편이 글라이드 슬로프(ILS 장비중 하나,활공각을 지시해준다) 경로를 이탈했다는 경보음을 울렸다.

만약 조종사들이 이 경보음을 듣고 바로 복행했다면 사고는 일어나지 않았을 것이다.

그런데,조종사들은 여기서 엄청난 실수를 하고만다.

 

자신들의 눈대중으로 본 정보만을 믿고,글라인드 슬로프 경고가 잘못된 것이라고 합리화하며 GPWS를 꺼버린 것이다.

764편 조종사들은 황당하게도 직전에 불확실한 ILS 신호를 받아 파라마리보 공항에 접근하기로 했으면서 GPWS가 조종사들이 글라이드 슬로프 경로를 이탈했다고 경고하자 갑자기 ILS가 고장나서 잘못된 정보를 제공하는 것이라면서 자신들의 눈만을 믿고 그대로 하강을 계속한 것이다.

참으로 모순적인 행동이었다.

 

 

3.지나친 하강

 

ILS 신호를 무시하고 계속 하강한 764편은 잠시후 안개속에 들어갔고,안개때문에 764편 조종사들은 활주로 불빛을 볼수 없게되었다.

파라마리보 공항에게 활주로 불빛을 최대한 강하게 해달라고 요청한 후에도 활주로 불빛은 보이지 않았고,764편 조종사들은 이대로 계속 하강할지 아니면 복행할지 선택해야만 했다.

 

만약 정상적인 조종사들이라면 전부 복행을 선택할 것이다.

앞이 보이지 않고 활주로 불빛도 보이지 않으며,ILS 신호는 신뢰성이 부족하니 말이다.

그러나 764편의 조종사들은 비정상이었고,그대로 계속 하강하며 200피트 아래까지 내려갔다.

참고로 ILS 접근의 최소 하강고도는 260피트,VOR/DME접근의 최소 하강고도는 560피트이다.

활주로가 보이지 않는 상황에서 이 고도들을 넘어서 하강하면 안되는 것이다.

그러나 764편의 조종사들은 활주로가 보이지 않음에도 계속 내려가면 활주로 불빛이 다시 보일거라고 생각해 그대로 764편을 200피트 아래까지 하강시켰다.

 

그리고 그 결과,764편은 고도가 매우 위태로운 수준까지 떨어지며 너무 낮게 날게되었고 결국 고작 25미터 정도밖에 되지않는 나무와 충돌하게 되었다.

그놈의 활주로 불빛때문에 조종사들이 연속적으로 벌인 엄청난 실수들이 합쳐져 기어이 대참사가 벌어진 것이었다.

 

 

4.관제탑의 지시를 어긴 접근시도

 

위에 길게 조종사들의 실수들을 늘어놓긴 했지만,근본적 사고원인은 딱 하나,'조종사들이 자의적으로 결정한 불법적 ILS 접근'이다.

 

관제탑이 분명 'VOR/DME 접근을(가시성 괜찮으면) 하라'라고 지시했음에도,764편 조종사들은 고장난 것일수도 있는 사용금지된 ILS 신호를 받으면서 관제탑 지시를 어기며 독단적으로 하강한 것이다.

만약 764편이 ILS 접근을 하지않고 VOR/DME 접근을 할수 있을만큼 기상상황이 좋아질때까지 대기했으면 이런 참사는 일어나지 않았을 것이다.

그러나 764편 조종사들은 그냥 관제탑 말을 어기는것을 선택했고,그 결과는 매우 참혹했다.

 

조사단은 조종사들의 불법적 접근시도가 여러 치명적 실수와 합쳐져 결국 대참사를 불러왔다고 결론지었다.

 

 

이제 사고원인을 파악한 조사단이었지만 아직 한가지 의문이 남아있었다.

그 의문은 바로 '왜 조종사들이 이런 행동을 했느냐'였다.

당시 764편의 조종사들은 나름 베테랑 조종사였는데도 초보 조종사도 안할 기본적 실수를 반복하며 764편을 회생불능으로 몰고갔었던 것이다.

조사단들은 도대체 왜 조종사들이 그랬는지 알기위해 764편 조종사들에 대한 정보를 모으고 분석하기 시작했다.

 

 

분석이 끝난후,조사단은 입을 다물수가 없었다.

764편 조종사들은 애초에 항공기를 몰 자격이 없었던 것이다.

764편의 기장은 과거부터 ILS 절차를 무시해오는 경향이 있었는데다가 조종술이 심각하게 미숙해 70년과 73년에 항공운전 조종사 시험에서 탈락한적이 있었고 다수의 항공사들에서 무능하고 우유부단하다며 쫓겨난적이 있었으며 심지어 수리남 항공에서도 심각한 조종미숙으로 3번의 준사고를 내며 비행이 금지되어있었던(그러나 수리남 항공 내부의 혼선으로 인해 회사 몰래 조종을 할수 있었음) 상태였다.

부기장은 기장급으로 사고를 쳐대지는 않았지만 역시 조종사 자격이 없긴 매한가지였는데,그 이유는 바로 면허 위조 때문이었다.

놀랍게도 부기장의 면허는 명의를 도용해 만든 위조면허였고 그나마도 취소된 상태였다!

764편 사고당시 부기장은 무면허 상태였던 것이다.

 

오직 항공기관사만이 정상적인 경력을 가지고 있었다.

사고당시 764편의 조종실을 맡았던 자들은 조종사들이라 부를자격이 없는 쓰레기들이였던 것이다.

 

 

그런데,수리남 항공은 왜 이런 무능한 조종사들을 기용한걸까?

그 이유는 바로 수리남 항공의 용역 때문이었다.

고질적인 종사 부족에 시달리고 있었던 수리남 항공은 미국 용역인 'AIR CREW INTERNATIONAL' 과 계약을 체결하고 정기적으로 미국 조종사들을 공급받고 있었는데,계약상 조종사 교육은 ACI 책임이었다.

그런데,ACI는 조종사 교육을 사실상 방치했고 능력 검사 역시 태만하게 했으며 조종사들의 자격이나 적합성을 제대로 검사하지 않은채 그냥 항공기 조종이 가능하면 뽑은 후 수리남 항공에게 공급했다.

당시 764편의 조종사들 역시 이런 방식으로 수리남 항공의 비행기를 몰고있었던 것이다.

 

 

아직 사고현장 주위에 남아있는 764편의 잔해

 

ACI의 악행은 여기서 끝이 아니었는데,이들은 FAA(미 연방항공청)의 규정을 위조하고 FAA의'미국 공항에 머물고 있는 타국가의 항공기를 조종하는 조종사에겐 검사를 하지 않는다' 란 정책을 악용해 교묘히 감사를 피하면서 외국에 자격미달의 조종사들을 임대해주고 있었다.

ACI는 이익을 위해 외국 항공사들에게 폭탄을 떠넘기고 있었던 것이다.

조사단은 ACI의 규정을 악용한 행동과 미숙한 조종사 관리가 사고의 단초를 불러왔다고 결론지었다.

 

 

조사단은 최종보고서에서 조종사들의 과실과 수리남 항공(과 ACI)의 조종사 관리 총체적 실패를 지적하며 수리남 항공의 비행 운영부 개혁을 요구했다.

이와 동시에 조사단과 NTSB는 현재 FAA의 외국 항공사들과 조종사 임대사업에 대한 느슨한 관리를 지적하며 강력한 조치를 요구했고,이에 FAA는 94년까지 조종사 임대 회사를 규제하는 규정을 새로 만들고 미국 영토에서 비행하는 외국 항공사의 조종사들에게 자신들이 항공기 조종 자격을 가지고 있다는 것을 증명하도록 하게 했다.

그 결과,미숙한 조종사들이 항공기를 조종하는 일이 크게 줄어들게 되었고 다수의 국가들이 764편 추락사고와 같은 참사를 회피할 수 있었다.

 

한편,파행 운영으로 사고의 단초를 제공한 ACI는 분노한 FAA에게 개패듯이 두들겨맞았고,결국 도산하며 응분의 대가를 치르게 되었다.

 

764편 사고 희생자 176명의 명복을 빕니다